Dlaczego F1 może skorzystać z pchnięcia V8 Mohammeda Bena Sulayema

Było to poranne premierę sezonu na londyńskiej arenie O2 w lutym, kiedy Formula 1 straciła zbiorową głowę. Tam, jak mówi się, podczas spotkania Komisji F1 Christian Horner – ówczesny dyrektor zespołu Red Bulla – ustawił swój smartfon na środku stołu.

„Sprowadzić V10s” syknął głos na drugim końcu linii: były F1 „Ringmaster” Bernie Ecclestone. I, ho, stado zaczęło szarżę w tym kierunku, tylko po to, by awansować na obojętność producentów silników F1 podczas spotkania kryzysowego przed lekarzem rodzinnym Bahrajnu.

Ale prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem, jeden z tych, którzy wyprzedzili się w ten chłodny luty w Londynie, nadal wierzy w zasadę powrotu do naturalnego aspiracji i Wykonaj swoje stoisko podczas briefingu medialnego przed brytyjskim lekarzem ogólnym w lipcu.

Nowy plan obejmuje zastrzeżenia wyrażone przez większość producentów silników podczas szczytu Bahrajnu: że V10 były nieodpowiednie na wielu poziomach, zwłaszcza na froncie relevance dróg; a pewna forma elektryfikacji musiałaby zostać uwzględniona, aby zapewnić synergie technologie samochodów drogowych.

Jest to debata, która od wielu lat szaleje między zewnętrznymi poufami: czy F1 niewolnie odzwierciedla trendy samochodów drogowych, czy też powinna przyjmować tak zwane „ustalone kontrole polityki serca słonecznego”, koncentrując się całkowicie na hałasie i mocy, nawet jeśli wyobcuje producentom? Wielu purystów opowiada się za tym drugim, ale uznaje wiele praktycznych problemów, takich jak to, co stało się z zespołami opartymi na producencie i którzy faktycznie zbudowaliby silniki.

V8, jak obecnie opowiadane przez Bena Sulayema, są bardziej akceptowalne dla producentów, ponieważ wiele z nich nadal ma silniki tej konfiguracji gdzieś w zakresie. Jednocześnie idea spalania wewnętrznego przechodzi coś w rodzaju renesansu, ze względu na nowe technologie i osiągnięcia globalnego obrazu handlowego.

Silnik Forda DFV V8 z tyłu Brabham BT49

Zdjęcie: Motorsport Images

Przez długi czas kierunek podróży w branży samochodowej był w kierunku pełnej elektryfikacji, popchniętych przez przepisy rządowe. Ale znaczna część konsumentów pozostaje odporna, postrzegając samochody elektryczne jako zbyt drogie (i oczywiście są tacy, którzy obawiają się, że ich genitalia mogą spaść, jeśli zobaczą, że prowadzi coś innego niż samochód z głośnym, głośnym i potężnym silnikiem spalinowym).

W obliczu tego i napływu tańszych, subsydowanych państwowych pojazdów eksportowanych z Chin, zachodni przemysł samochodowy zaczyna panikować. Były szef grupy Renault, Luca de Meo, przyznała się tak samo, zanim zrezygnował.

Tak więc nadal jest miejsce na silnik spalinowy, pod warunkiem, że nowa generacja paliw syntetycznych można wytwarzać na skalę za rozsądne koszty.

Zakładając, że F1 powrócił do formatu silnika V8, byłyby szczegółowe informacje dotyczące wielkości i odsetka elektryfikacji. W przyszłym roku podział wyniesie 50:50, ale okazało się to kontrowersyjne, a formuła techniczna musiała zostać przystosowana do adaptacyjnych urządzeń aerodynamicznych, aby złagodzić potencjalne niedobory mocy na prostych. Rozumie się, że rozwiązaniem przewidzianym przez FIA jest przejście do stosunku 80:20 na korzyść OIOM, a nawet 90:10.

Nowy format zostałby wprowadzony, gdy pakiet techniczny 2026 uruchomił swój kurs, najprawdopodobniej w 2030 r., Chociaż prezydent zasugerował, że może być wcześniej.

„Musimy to zrobić wkrótce” – powiedział w Silverstone. „Potrzebujesz trzech lat, więc mam nadzieję, że do 2029 roku mamy coś tam”.

2026 Reguły Formuły 1

Zdjęcie: Fia

Ben Sulayem mówił również o osiągnięciu radykalnych oszczędności kosztów poprzez standaryzację komponentów, w tym skrzyni biegów i systemu hybrydowego. Były prezydent Max Mosley próbował przejechać coś w tych liniach pod koniec 2008 roku, podczas globalnego kryzysu finansowego, prowadząc proces przetargowy dla homologowanego układu napędowego (ostatecznie wygranego przez Cosworth i Hewland). Dodatkowym zmarszczką planu było otwarcie nowych miejsc w sieci i posiadanie tych zespołów używających standardowego układu napędowego skutecznie działającego na własnym poziomie mistrzowskim, z ograniczeniem budżetowym.

Ale ten pomysł był ostatecznie zbyt skomplikowany i stracił impuls, gdy Mosley wstał. Jean Todt, następny prezydent, niech całkowicie umrze.

Istnieje argument, że skrzynie biegów są kosztowne w projektowaniu, rozwijaniu i budowaniu, i nie są już wyróżniaczami wydajności, więc posiadanie znormalizowanego komponentu niekoniecznie jest negatywne. Mogą istniećrze o tym, kto wygra przypuszczalny delikatny, ale F1 był tu wcześniej, kiedy McLaren Applied Technologies wygrał umowę na dostarczenie całej sieci do homologowanych jednostek kontroli silnika. Obawy przed nierównościami i skulduggery okazały się bezpodstawne.

Standaryzowane komponenty hybrydowe mogą być trudniejsze dla producentów silników do strawienia – ale równie jest to również „niewidoczny” system, o ile publiczność i jeśli można je uczynić tańszym, znajdzie wsparcie. Stanowisko FIA polega na tym, że oszczędność kosztów pozostaje jednym z najważniejszych czynników nawet w czasie, gdy F1 kwitnie komercyjnie – ponieważ sytuacja ta może się zmienić w dowolnym momencie w oparciu o geopolitykę i globalną gospodarkę.

„Jako FIA jesteśmy moderatorami podczas dyskusji na temat przepisów, uważamy, aby zawierać koszty i stworzyć równe szanse dla wszystkich”, powiedział Motorsport.com, dyrektor jednoznaczny FIA Nikolas Tombazis na początku tego roku.

„Czasami istnieje pewien silny opór, jak można się spodziewać, od zespołów lub producentów PU chroniących ich zainteresowania lub inwestycji. Obcinanie kosztów i poziom swobody technologicznej są ze sobą w logerheadach. Nie jest łatwo mieć oba.

„Producenci PU (do dyskusji na temat przepisów w 2026 r.) Z wieloma propozycjami wycinania kosztów wielu przedmiotów związanych z silnikiem. Koncentrowali się na uproszczeniu, eliminowaniu niektórych materiałów, procesów i technologii.

„Osiągnięte koszty, które osiągnęliśmy, nie jest tak bardzo, jak wszyscy chcielibyśmy. Chociaż jesteśmy w bardzo zdrowej pozycji jako sport, finansowo i popularność, nigdy nie powinniśmy być zadowoleni z tego: obniżenie kosztów powinno zawsze mieć wysoki priorytet”.

Wygrane przez Formuły 1 Mistrzostwa Mistrzostwa: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+ (2018), Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+ (2017), Mercedes-Benz PU106C (2016), Mercedes-Benz PU106B Hybrid (2015), Mercedes-Benz PU106A (2014)

Zdjęcie: Mercedes AMG

„Wielu producentów produkuje V8 w swoich samochodach, więc jest to prawidłowe”, powiedział Ben Sulayem w Silverstone. „Ile to kosztuje? Cel jest ponad 50 procent (tańszy) we wszystkim”.

Można to osiągnąć nie tylko poprzez standaryzację części, ale także nakazanie tańszych materiałów. Wiadomo na przykład, że FIA chciała przeprowadzić się do tłoków aluminiowych, ale producenci silników, początkowo poparli ten pomysł, uległy masowym.

Kolejnym problemem F1 napędowym w kierunku „zero netto” jest koszt w pełni zrównoważonego paliwa, który będzie obowiązkowy w przyszłym roku, o którym mówi się w regionie 275–300 USD za litr. Odzwierciedla to zarówno inwestycję badawczo-rozwojową, która musiała rozpocząć opracowanie tych paliw, jak i energooszczędne środki produkcji. Jak dotąd nie ma rozwiązania problemu produkcji na dużą skalę i na rozsądny koszt.

Ponieważ wszystkie zespoły mają komercyjne oferty zaopatrzenia paliwowo-i luk, pytanie o to, kto faktycznie pochłania te koszty, jest trudne do odniesienia-i prawdopodobnie różni się w zależności od tego, jak ustrukturyzowane są indywidualne oferty. Dlatego inny z propozycji Bena Sulayema może napotkać odporność: pojedynczy dostawca paliwa.

To, co idzie w zbiorniku, jest mniejszym wyróżniaczem wydajności niż kiedyś – przepisuje się teraz kompozycję chemiczną bliską paliwa pompowego, podobnie jak zrównoważony element – ale marki paliw nadal polegają na wydajności ich historii. Na przykład Shell zbudował tożsamość mieszanki VPower wokół partnerstwa z Ferrari.

Czy historia przetrwałaby, gdyby Ferrari stała się zwykłym mobilnym billboardem dla Shell, podczas gdy sok z soku z wnętrza miało raczej inne pochodzenie? Być może – w końcu żyjemy w epoce głębokiej powierzchowności.

Ostatecznie, jeśli koszty można zmniejszyć tyle, ile chciałby prezydent, siatka jako całość skorzysta – i niewielu będzie obchodzi, czy masz tygrysa w czołgu, czy nie.