Jak podróż na Titanica z uśmiechów zamieniła się w tragedię

„Widziałem pięć uśmiechniętych osób, nie mogących się doczekać podróży”.

Tak Renata Rojas wspominała czas spędzony na statku pomocniczym z pięcioma osobami płynącymi na wrak Titanica. Mieli właśnie wejść do łodzi podwodnej wykonanej przez Oceangate.

Zaledwie 90 minut później ta piątka stała się ofiarą katastrofy głębinowej: implozji. Zdjęcia z głębi Atlantyku pokazują wrak łodzi podwodnej zmiażdżony, zniekształcony i rozrzucony po dnie morskim.

Zdjęcia zostały opublikowane przez amerykańską straż przybrzeżną podczas dochodzenia mającego na celu ustalenie, co doprowadziło do jego katastrofalnej awarii w czerwcu 2023 r.

Dochodzenie zakończyło się w piątek i w ciągu ostatnich dwóch tygodni przesłuchań ukazał się obraz zignorowanych ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa i historii problemów technicznych. Zdobyliśmy także nowy wgląd w ostatnie godziny życia osób na pokładzie.

To pokazało nam, że ta historia szybko nie zniknie.

Brytyjski odkrywca Hamish Harding i brytyjsko-pakistański biznesmen Shahzada Dawood, którzy przyprowadzili ze sobą swojego 19-letniego syna Sulemana, zapłacili Oceangate za nurkowanie, aby zobaczyć Titanica leżącego na głębokości 3800 m.

Pilotem łodzi podwodnej był dyrektor generalny firmy Stockton Rush, a drugim pilotem był francuski ekspert ds. Titanica Paul-Henri Nargeolet.

Gdy statek wśliznął się pod fale, mógł wysyłać na powierzchnię krótkie wiadomości tekstowe. Wiadomość wysłana z wysokości około 2300 m brzmiała: „Tutaj wszystko w porządku”.

Po około półtorej godzinie nurkowania, z głębokości 3346 m, Tytan w ostatniej wiadomości poinformował, że wypuścił dwa obciążniki, aby spowolnić opadanie w miarę zbliżania się do dna morskiego.

Następnie utracono łączność – łódź podwodna eksplodowała.

Amerykańska Straż Przybrzeżna nie podała w wiadomościach żadnych informacji, które wskazywałyby, że pasażerowie wiedzieli, że ich statek ma awarię.

Implozja była natychmiastowa. Nie byłoby nawet czasu, żeby zarejestrować, co się dzieje.

Rush z dumą określił Titana jako „eksperymentalny”. Ale inni wyrazili mu swoje obawy dotyczące niekonwencjonalnej konstrukcji na lata przed nurkowaniem.

Na rozprawie David Lochridge, były dyrektor ds. operacji morskich Oceangate, opisał Tytana jako „obrzydliwość”.

W 2018 roku sporządził raport, w którym podkreślił wiele kwestii związanych z bezpieczeństwem, ale stwierdził, że obawy te zostały odrzucone i został zwolniony.

Tytan miał kilka niezwykłych cech.

Kształt kadłuba – części, w której przebywali pasażerowie – był raczej cylindryczny niż kulisty, więc wpływ ciśnienia nie rozkładał się równomiernie.

Zainstalowano okno, ale uznano je za bezpieczne tylko do wysokości 1300 m. Amerykańska Straż Przybrzeżna również słyszała o problemach z połączeniami pomiędzy różnymi częściami łodzi podwodnej.

Największą uwagę przykuł materiał kadłuba – tak wykonane z warstw włókna węglowego zmieszanego z żywicą.

Roy Thomas z American Bureau of Shipping powiedział, że włókno węglowe nie zostało zatwierdzone do stosowania w łodziach podwodnych głębinowych, ponieważ może osłabiać się przy każdym nurkowaniu i nagle i bez ostrzeżenia zawieść.

Krajowa Rada ds. Transportu i Bezpieczeństwa (NTSB) przedstawiła analizę próbek kadłuba Tytana pozostałych po jego budowie.

Pokazało obszary, w których warstwy włókna węglowego oddzieliły się – znany problem zwany rozwarstwianiem – a także zmarszczki, falowanie i puste przestrzenie w jego strukturze.

Sugeruje to, że materiał zawierał niedoskonałości, zanim łódź podwodna w ogóle zanurkowała.

Zespół NTSB zaobserwował również to rozwarstwienie we wraku znalezionym na dnie morskim.

Większość kadłuba została zniszczona, ale w fragmentach, które przetrwały, włókno węglowe rozdzieliło się na warstwy, a w niektórych miejscach pękło.

Władze nie twierdzą obecnie, że przyczyną implozji była awaria kadłuba, ale jest to główny przedmiot śledztwa.

Miejsce na łodzi podwodnej kosztowało do 250 000 dolarów (186 000 funtów) – a w latach 2021–2022 Titan wykonał 23 nurkowania, z których 12 pomyślnie dotarło do wraku Titanica.

Ale te zjazdy nie były pozbawione problemów. W dzienniku nurkowania odnotowano 118 usterek technicznych, począwszy od awarii silników odrzutowych, po wyczerpanie się akumulatorów, a nawet odpadnięcie przedniej kopuły łodzi podwodnej.

Dochodzenie skupiło się na nurkowaniu, które miało miejsce w 2022 r., kiedy płacący pasażer Fred Hagen usłyszał „niepokojący” hałas, gdy łódź podwodna wracała na powierzchnię.

„Nadal byliśmy pod wodą i rozległ się potężny huk lub trzask” – powiedział.

„Wszyscy obawialiśmy się, że w kadłubie może być pęknięcie”.

Powiedział, że pan Rush sądził, że hałas był skutkiem przesuwania się części metalowej ramy, która go otaczała.

Dochodzenie amerykańskiej Straży Przybrzeżnej wykazało nową analizę danych z czujników łodzi podwodnej, sugerującą, że hałas był spowodowany zmianą w konstrukcji kadłuba.

Miało to wpływ na to, jak Tytan był w stanie reagować na ciśnienie głębin.

Phil Brooks, były dyrektor techniczny Oceangate, powiedział, że po nurkowaniu statek nie został odpowiednio sprawdzony ze względu na problemy finansowe firmy, w związku z czym pozostawiono go na miesiące w doku w Kanadzie.

„Ja nie umieram. Na mojej zmianie nikt nie umiera. I kropka.

To były słowa pana Rusha w transkrypcji z 2018 r spotkania w siedzibie Oceangate.

Zapytany o bezpieczeństwo Tytana, odpowiedział: „Rozumiem takie ryzyko, podchodzę do niego z otwartymi oczami i uważam, że jest to jedna z najbezpieczniejszych rzeczy, jakie kiedykolwiek zrobię”.

Według niektórych świadków pan Rush niezachwianie wierzył w swoją łódź podwodną. Opisywali dominującą osobowość, która nie tolerowała odmiennych poglądów.

„Stockton walczyłby o to, czego chciał… i nie oddałby ani centymetra zbyt wiele” – powiedział Tony Nissen, były dyrektor ds. inżynierii.

„Większość ludzi po prostu w końcu wycofałaby się ze Stockton”.

Pasażer Fred Hagen nie zgodził się z tym, opisując pana Rusha jako „genialnego człowieka”.

„Stockton podjął bardzo świadomy i przenikliwy wysiłek, aby utrzymać zauważalną kulturę bezpieczeństwa w środowisku wysokiego ryzyka”.

Były pracownik David Lochridge tak bardzo martwił się o Titana, że ​​zwrócił się do Urzędu ds. Bezpieczeństwa i Higieny Pracy (OSHA).

Jest to organ rządowy Stanów Zjednoczonych, który ustala i egzekwuje standardy bezpieczeństwa w miejscu pracy.

Z korespondencji wynika, że ​​dostarczył on obszernych informacji na temat problemów łodzi podwodnej i został objęty programem ochrony świadków sygnalistów OSHA.

Stwierdził jednak, że OSHA działała powoli i nie podjęła żadnych działań, a po rosnących naciskach ze strony prawników Oceangate umorzył sprawę i podpisał umowę o zachowaniu poufności.

Powiedział podczas przesłuchania: „Uważam, że gdyby OSHA podjęła próbę zbadania powagi obaw, które wielokrotnie podnosiłem, można byłoby zapobiec tej tragedii”.

Głębinowe łodzie podwodne mogą zostać poddane szeroko zakrojonej ocenie bezpieczeństwa przeprowadzanej przez niezależne organizacje morskie, takie jak American Bureau of Shipping (ABS) lub DNV (globalna organizacja akredytacyjna z siedzibą w Norwegii).

Prawie wszyscy operatorzy kończą ten proces certyfikacji, ale Oceangate zdecydowała się tego nie robić w przypadku Titan. Podczas rozprawy niektórzy eksperci branżowi domagali się, aby stało się to obowiązkowe.

„Myślę, że dopóki będziemy nalegać, aby certyfikacja była wymogiem kontynuowania eksploracji głębin morskich przez ludzi, możemy uniknąć tego rodzaju tragicznych skutków” – powiedział Patrick Lahey, dyrektor generalny łodzi podwodnych Triton.

Świadkami na przesłuchaniu byli byli pracownicy Oceangate, płacący pasażerowie, którzy nurkowali w łodzi podwodnej, eksperci branżowi oraz osoby zaangażowane w akcję poszukiwawczo-ratowniczą.

Jednak zauważalnie brakowało kilku kluczowych osób.

Żona Rusha, Wendy, która była dyrektorem ds. komunikacji Oceangate i odgrywała kluczową rolę w firmie, nie pojawiła się. Nie zrobił tego także dyrektor operacyjny i pilot podwodny Scott Griffith ani były kontradmirał amerykańskiej straży przybrzeżnej John Lockwood, który był na pokładzie Oceangate.

Nie podano przyczyn ich nieobecności, a ich wersja wydarzeń pozostaje niewysłuchana.

Amerykańska Straż Przybrzeżna sporządzi teraz raport końcowy, którego celem będzie zapobieżenie powtórzeniu się takiej katastrofy w przyszłości.

Ale historia na tym się nie zakończy.

Może nastąpić postępowanie karne. I prywatne pozwy też – rodzina francuskiego nurka PH Nargeoleta pozwała już na ponad 50 milionów dolarów.

Skutki tej tragedii na głębokim morzu będą prawdopodobnie trwać przez wiele lat.