OSetka lat temu włoski lotnik Francesco de Pinedo próbował bezprecedensowego wyczynu przekraczania indyjskiego subkontynentu na latającej łodzi. Później spryskał Tyber w Rzymie do uznania krajowego, latając przez Azję do Australii i już ponad siedem miesięcy, startując i lądując w wodzie 80 razy.
Lotnictwo oznaczono podróże Stop-Start na dotychczasowych kursach, aby mało prawdopodobne, jeśli nie nieosiągalne, miejsca docelowe. Dzisiejszy zbiorowy akt wiary – pośród Wiele sceptycyzm – podąża za niepewnym ścieżka do zrównoważonego rozwoju, przez zielone paliwa które nie są jeszcze powszechnie produkowane.
Większość w branży lotniczej, nawet jeśli tylko przez interes własny, jest na pokładzie teorii. Spośród zidentyfikowanych cięć emisji potrzebnych do neutralności dwutlenku węgla, 70% opiera się na zrównoważonych paliwach lotniczych lub SAF. „Bez tego”, mówi Tim Alderslade z Airlines UK, „nie możemy zbliżyć się do Net Zero do 2050 r.”.
W tym roku pierwsze kroki zostały nałożone przez mandat w UE i Wielkiej Brytanii, wymagając, aby 2% paliwa odrzutowego było zrównoważone – do 2030 r., Które osiągają 6% w UE i 10% w Wielkiej Brytanii.
Jednak linie lotnicze zastanawiały się, czy zapasy będą dostępne i za jaką cenę. Rozwija się szczelina między tymi, które zabezpieczyły źródła SAF i zainwestowały w technologie, a innymi z okiem na dolnej linii.
Michael O’Leary, dyrektor naczelny Ryanair, odrzuca SAF jako nonsens. Mówi: „To wszystko stopniowo umiera śmierć, na co zasługuje na to. Prawie spełniliśmy nasz 2% mandatu. Nie ma możliwości spotkania 6% do 2030 r.; 10%, nie nadzieja w piekle. Nie dotrzemy do zera netto do 2050 r.”
Bardziej zmierzone głosy wśród mistrzów SAF mają również obawy. Willie Walsh, dyrektor generalny światowej linii lotniczych IATA, naciskał na zbiorniki paliwa, aby zawierać 5% SAF do 2030 r. Przyznał w zeszłym tygodniu do rozczarowania w toku, dodając, że „nie uważał, że cel można osiągnąć, biorąc pod uwagę, gdzie jesteśmy pod względem produkcji SAF”.
Przynajmniej, powiedział, sprawa dla SAF udowodniono: „Teraz musimy przekształcić to, co wiemy, jest technicznie możliwe w coś, co jest możliwe w handlu i opłacalne handlowo dla branży”.
Wielka Brytania stara się stworzyć ramy z mechanizmem pewności przychodów. Ustawa przechodząca obecnie parlament zagwarantuje cenę SAF, aby zachęcić do inwestowania w produkcję. Departament Transportu w lipcu przeznaczył 63 mln funtów do 17 firm, które chcą stworzyć SAF w Wielkiej Brytanii. Rzecznik powiedział, że „zachęcanie do wczesnych znaków do spełnienia mandatu”. Ale tylko Phillips 66 w Humberside tworzy SAF na dużą skalę, a pięć roślin obiecanych w ramach strategii „Jet Zero” Borisa Johnsona jeszcze się nie pojawi.
Potrzebne są marchewki i patyki, przy czym duże firmy naftowe mają coraz mniej zachęty do zielonego, gdy są zaproszone do wiercenia dla łatwego zysku. Decyzja Shell o powstrzymaniu budowy zakładu biopaliw RotterdamOczekiwanie, że będzie jednym z największych konwerterów odpadów w Europie w paliwo do odrzutowców, sprawi, że SAF jest rzadszy i droższy. Tymczasem „Big Beautiful Bill” Donalda Trumpa obniża zachęty do produkcji SAF wprowadzone przez Ustawę o redukcji inflacji Joe Bidena – chociaż, w ustaleniu amerykańskich rolników upraw, niektóre subsydia w sprawie paszowych SAF będą kontynuowane przez dwa lata.
Philip New, były dyrektor ds. Energii BP i doradca rządowy w SAF, mówi: „Jestem bardzo pesymistą wobec SAF w USA. Nie ma mandatu, przepisów ani powodu, aby z niego korzystać”.
Mówi, że poza USA geopolityka mogłaby obciążyć zapasy na różne sposoby. Taryfy mogą przekierować więcej chińskich oleju kuchennego dla SAF w Europie; Tymczasem kraje azjatyckie wprowadzające własne mandaty i kwoty mogą nie chcieć eksportować.
Nowy nadal uważa, że SAF nadejdzie, ale ostrzega: „To będzie nierówne przejście”.
Obecne mandaty w Wielkiej Brytanii i UE mogą być w całości spełnione z SAF na oparciu o HEFA (estry hydrotatowane i kwas tłuszczowych), wykonane ze źródeł takich jak recykling olej kuchenny – choć jego Oparencja została zakwestionowana. Większe przeszkody pojawiają się, gdy rządy wymagają drugiego pokolenia (2G) SAF, wykonanych z surowców, takich jak śmieci domowe.
Alderslade twierdzi, że produkcja 2G jest „wielkim nieznanym”. Mówi, że brakuje mandatu, przyniesie kary finansowe „które nieuchronnie zostaną przekazane pasażerom”.
New mówi: „Teoretycznie jest to naprawdę świetny sposób na pozbycie się naszych odpadów”. Wyzwanie polega na uzyskaniu odpowiedniego poziomu wsparcia w celu poparcia pierwszych pokoleń bardzo wysokiego ryzyka tych technologii. ” Dodaje, że nawet przy wsparciu rządowym cele 2G dla 2030 r. Jest mało prawdopodobne, dodaje.
Pomimo ryzyka inwestorzy widzą wartość długoterminową. Jeden globalny menedżer ds. Aktywów, który odmówił wymienienia, powiedział, że USA były odstającego się porzucenia zeru netto, z mandatami przybywających zarówno do Azji, jak i Europy. „W przypadku głównych firm, SAF jest niższy, jest trudny – niektórzy ludzie się poddają. Ale linie lotnicze nie mogą go porzucić. To będzie wyboiste – ale czy to wszystko spadnie? Nie.”
Po promocji biuletynu
Sugeruje, że różne poglądy wśród linii lotniczych mogą odzwierciedlać łatwość dostępu i cenę opłaconą za SAF na lotniskach, których używają: „W hubach nie brakuje”.
Właściciel British Airways, IAG, twierdzi, że ma „długoterminowe zaangażowanie”, z pewnym uzasadnieniem-w 2011 r. Ogłosił plany dla pionierskiego zakładu odpadów w Essex, chociaż przyznał się do porażki do 2017 r. IAG twierdzi, że będzie wystarczająca SAG, aby spełnić mandaty UE i Wielkiej Brytanii do 2030 r., Ale dodał Siły: „Drugie i trzecie pokolenie. jest kluczem. ”
Zielone pędy Wciąż się pojawiają: firma Belfast, Catagen, w zeszłym miesiącu wprowadziła opatentowaną technologię modułową, która, jak powiedział, może produkować SAF w ilościach potrzebnych w pobliżu mniejszych lotnisk, co jest zatwierdzone przez Ryanair.
W przypadku domowego lotniska BA debata ma szczególną potrzebę: jeśli mapa zrównoważonego lotnictwa rozpada się, trzeci pas startowy Heathrow staje się coraz trudniej politycznie.
Matt Gorman, dyrektor ds. Strategii węglowej w Heathrow, nalega: „SAF nie jest hipotetyczna. Heathrow jest już prowadzącym na całym świecie w użyciu SAF, zastosowano tutaj 17% światowego SAF w 2024 r.. To prawdziwy postęp, a nie przyszła obietnica”.
Niektórzy działacze na rzecz środowiska, pozostając zdecydowanie przeciwko ekspansji Heathrow, przenieśli się na SAF, akceptując to jako potencjalną drogę do przyszłej dekarbonizacji – nawet jeśli wielu obawia się, że działa dziś jako liść figu w celu odchylenia problemów środowiskowych. Ale wielu działaczy i naukowców nadal kwestionuje podstawową przesłankę SAF i jej obliczenia redukcji węgla.
Samoloty będą nadal emitować CO2 jak zwykle w rurce ogonowej – aw szerszym kontekście nadal będą wyczerpujące zasoby. Matt Finch, w raporcie dla Federacji Środowiska Lotnictwa, powiedział: „Tępą prawdą jest to, że nie ma ani jednego surowca SAF, którego nie można użyć w innym sektorze, w którym przyniósłby pożądany wynik środowiskowy. A w niektórych przypadkach wynik ten jest już tym, do czego wykorzystywana jest duża część odpadów”.
To zastrzeżenie dotyczy nawet złotego standardowego paliwa, trzeciej generacji lub e-saf, utworzonego za pomocą przechwytywania CO2 i energii odnawialnej. Został zsyntetyzowany w małych ilościach i przetestowany w szwajcarskim locie „paliwa słonecznego” w lipcu. Ale E-SAF wymaga zielonego wodoru, którego zapasy, jak mówi Walsh, są „bardzo ograniczone, a także niezwykle drogie”. Inwestorzy E-SAF w tej chwili, według miasta, „prawdopodobnie stracą pieniądze”.
Historia sugeruje, że tam, gdzie idzie technologia, jest niejasna. De Pinedo miał umrzeć osiem lat po wyczynach wodnosamolotów, w konwencjonalnym samolocie startującym z pasa startowego w Nowym Jorku w 1933 roku. Latające łodzie zostały zastąpione pojawieniem się samolotów Jet podczas drugiej wojny światowej.
„Przewidywanie przyszłości zawsze będzie wymagało pewnej niepewności”, mówi Gorman. „Ale to, co robimy, to nie zgadywanie. Opiera się na dowodach, konsensusu ekspertów i wyraźnej mapie drogowej”.
