Słowa pilotażowe chwile przed największą utratą życia w brytyjskiej linii lotniczej | Wielka Brytania | Aktualności

Notoryczna katastrofa lotniska, która wciąż ma rekord jako najgorszy wypadek w historii lotnictwa brytyjskiego, pochłonęła życie 146 osób w 1980 roku.

W latach 70. i 80. brytyjska linia lotnicza Dan-Air zyskała na znaczeniu jako największa niezależna linia lotnicza w Wielkiej Brytanii. O godz. 9.20 25 kwietnia 1980 r Teneria. Lot był przede wszystkim brytyjskim wczasowiczom, którzy chcą zamienić Wielką Brytanię na słoneczne plaże i dramatyczne krajobrazy Wysp Kanaryjskich.

Teneryfe North, wcześniej znany jako Los Rodeos Airport, jest jednym z dwóch międzynarodowych lotniska na wyspie. Położony jest na wysokości 2000 stóp, co czyni go szczególnie trudnym lotniskiem dla pilotów do nawigacji. . pogoda Warunki są często pochmurne, czasem powodując słabą widoczność z powodu wiatrów morskich.

Trzech doświadczonych pilotów było na pokładzie – 50 -letni kapitan Arthur Whelan, drugi pilot, pierwszy oficer Michael Firth, 33 i inżynier lotniczy 33 -letni Raymond Carey. Ponadto na pokładzie było pięciu stewardes, co doprowadziło całkowitą liczbę mieszkańców do 146.

Przez trzy godziny wszystko wydawało się w porządku, dopóki załoga nie zaczęła zejść o godzinie 13:00 czasu lokalnego. Wiatry zazwyczaj dmuchały z Atlantyku na Zachód, ale w ten fatalny dzień przybyły z przeciwnego kierunku, wymagając zamiast tego użycia pasa startowego 12, informuje Lustro

Kontroler ruchu lotniczego Justo Camin, 34 lata, nie był w stanie zezwolić na standardową procedurę pochodzenia z powodu innego samolotu, który kieruje się również na pas startowy 12, zbliżając dwa samoloty niebezpieczne do kolizji w powietrzu. Bez dostępnego radaru na lotnisku, Camin musiał zarządzać ruchami ruchu, kierując każdy samolot, aby z kolei podążył z góry określoną trasę.

Około 13.18 Camin zdał sobie sprawę, że musi umieścić załogę Dan Air w wzorze trzymania, podczas gdy samolot przed sobą wylądował bezpiecznie na pasie startowym 12. Jednak było zaczep – nie było ustalonego wzorca utrzymania tego pasa startowego, zmuszając Caminę do myślenia na jego nogach. Jego plan polegał na tym, że Flight 1008 wejdzie w wzór trzymania po lewej stronie i pozostanie w tej pętli, dopóki drugi lot nie był czysty.

W odpowiedzi na raport pierwszego oficera Firtha Camin poinstruował: „Roger, ER, standardowy wzór utrzymywania napowietrznego Foxtrot Papa, kieruje się jedną pięcioma zero, skręć w lewo, oddzwódź wkrótce”. Po otrzymaniu wiadomości kapitan odpowiedział prostym „Roger”, zaniedbując powtarzanie instrukcji Camin. Gdyby zrobił to kapitan Whelan, zbliżająca się katastrofa mogłaby zostać uniknięta.

Kiedy Camin poinstruował załogę, aby „odwróciła się w lewo”, chciał powiedzieć „skręć w lewo”, wskazując kierunek, który powinni wziąć wokół wzorca trzymania. Jednak bez czasownika w liczbie mnogiej transmisja brzmiała jak instrukcja po prostu „skręcić w lewo”. Camin, który również wyczyścił lot, aby wznieść się na 5000 stóp, popełnił niewielki, ale kluczowy błąd.

Kapitan Whelan, zdezorientowany nieoczekiwanym rozkazem, aby wejść do wzoru trzymania, który nie był oznaczony na jego listach, dokonał jednego skrętu w lewo do 150 stopni, wierząc, że postępuje zgodnie z instrukcjami kontrolera. Samolot latał teraz nad górskim obszarem o minimalnej bezpiecznej wysokości 14 500 stóp.

Nieco ponad minutę przed katastrofą jeden z pilotów wyraził zaniepokojenie, mówiąc: „Bloody Strange Hold, prawda?” i dodając: „Nie jest równolegle z pasem startowym ani niczym”. Nagrywanie głosu w kokpicie ujawniło rosnące niepokój wśród załogi, ale nikt nie zakwestionował instrukcji kontrolera.

Camin, błędnie wierząc, że samolot był nad morzem na jego improwizowanym wzorze trzymania, pozwolił samolotowi opuścić kolejne 1000 stóp, całkowicie nieświadomy, że faktycznie latał nad górami. W kokpicie kapitan Whelan wyraził wątpliwości dla swojego drugiego pilota. „Nie podoba mi się to”.

Współpracownik odpowiedział: „Chcą, żebyśmy kontynuowali coraz bardziej, prawda?” Właśnie wtedy w kokpicie zabrzmiał automatyczny alarm naziemny, ostrzegając ich, aby „podciągnąć, podciągnąć!” W szalonej próbie uniknięcia góry kapitan Whelan nagle zmienił się z jego lewej skrętu w ostry skręt w prawo, wierząc, że może ominąć teren.

Po zbadaniu wykresu, co pilot Firth, zdał sobie sprawę, że był to nieprawidłowy sposób działania i proponował alternatywne sugestie dla kapitana. „Wyjdźmy stąd”, inżynier lotniczy Carey jest rejestrowany na CVR, gdy kapitan Whelan nadal gwałtownie skręcił samolot po prawej stronie, tracąc w tym procesie 300 stóp wysokości. Hiszpańscy śledczy stwierdzili później, że ten pojedynczy manewr wyeliminował każdą możliwość ucieczki.

Ostrzeżenie inżyniera lotniczego Careya o „Kąt banku, kąt banku!” można usłyszeć przed odcięciem CVR. Dan-Air Flight 1008 rozbił się bezpośrednio z boku La Esperanza na wysokości 5450 stóp, zaledwie 92 stóp (28 metrów) poniżej szczytu.

Uderzenie natychmiast zniszczyło większość samolotu, rozpraszając gruz na górze. Sekcja ogona trwała kilkaset metrów, zanim uderzyła w ziemię, wpadła w wąwóz i rozpadł się.

Małe pożary wybuchły z zmiażdżonego wraku, a po raz drugi w ciągu nieco ponad trzech lat przerażający alarm awaryjny zabrzmiał na lotnisku Teneryfe North. Ratownicy dotarli na miejsce w ciągu kilku godzin, ale natychmiast było jasne, że żadna z 146 osób na pokładzie nie przeżyła wypadku.

W ponurym raporcie ujawniło, że po katastrofalnej katastrofie nie znaleziono jednego pełnego ludzkiego ciała, z pozostałościami wielu pasażerów. Podczas gdy hiszpańscy śledczy potwierdzili błąd kontrolera ruchu lotniczego, złożyli większość winy na załogę Dan Air.

Brytyjscy eksperci przeciwdziałali, sugerując, że kontroler powinien wcześniej rozpoznać niebezpiecznie bliskość samolotów, a tym samym stosując standardowy wzór trzymania w celu uniknięcia zamieszania załogi.

Co więcej, brytyjscy śledczy przyznali się, że chociaż załoga Dan Air nie kwestionowała ani nie szukała jasności w zakresie instrukcji, kontroler nie powinien był zaproponować eksperymentalnego wzorca utrzymania. Ich krytyka rozszerzyła się na jego zgodę na zejście Flight 1008 do zaledwie 5000 stóp; Oficjalne wytyczne wyznaczyłyby minimalną bezpieczną wysokość na 7000 stóp.

W grubości mgły i chmury kapitan, bez widoczności, wykonał fatalny skręć w prawo po alercie bliskości gruntowej – pod względem typowych procedur wymagających manewru w górę – który prowadził samolot bezpośrednio w górę. Pośród całej debaty, to, co stoi, to niekwestionowane, jest mroczny efekt motyla zapoczątkowany przez pominięcie jednej litery – nieporozumień, która przypieczętowała tragiczny los.

Mówiąc najprościej, gdyby „zakręty” zamiast „tury” zostały przekazane, strasznie uniknięto strasznego wypadku. Ustalenia z dochodzenia w sprawie awarii doprowadziły do ​​ponownego nacisku na jasne, znormalizowane procedury wszystkich operacji lotniczych, w tym wzorce trzymania.

Incydent podkreślił znaczenie jasnej komunikacji między kontrolerami ruchu lotniczego a pilotami – zapewniając, że pilotów powtarzają instrukcje kontroli ruchu lotniczego, aby uniknąć nieporozumień.

Pomimo tragedii Dan Air udało się odbić i kontynuował działalność do 1992 roku, kiedy został pochłonięty przez British Airways. Mimo że był to najbardziej śmiertelny incydent z udziałem brytyjskiego samolotu, pamięć Dana Air Flight 1008 i 146 osób przegrało ten tragiczny dzień, nie jest tak żywo zapamiętany, jak w 45. rocznicy.