Po oddaniu pracy panował spokój maszyniści pociągu w ubiegłym roku podwyżka płac powstrzymująca inflację.
Louise Haigh, ówczesna sekretarz transportu, przechwalała się: „Kiedy obejmowałam tę pracę, powiedziałam, że chcę działać szybko i naprawić sytuację, zaczynając od położenia kresu strajkom na kolei”.
Nieważne, że podwyżki płac będą kosztować 135 milionów funtów już w pierwszym roku. Rząd „postąpił właściwie, stawiając pasażerów na pierwszym miejscu” – stwierdziła.
I oczywiście było wykopalisko Konserwatyściktóra, jej zdaniem, „była szczęśliwa, widząc, jak podatnicy płacą cenę za przeciąganie się strajków i cierpienie pasażerów”.
Jak czasy się zmieniają. Pani Haigh została odesłana na drugi plan po tym, jak wyszło na jaw, że dziesięć lat temu przyznała się do popełnienia oszustwa, a strajki na kolei powracają ze zdwojoną siłą.
Związek RMT ogłosił akcję protestacyjną wpływającą na usługi Avanti West Coast w niedziele, która rozpocznie się jutro i potrwa do czerwca.
Obejmuje to pociągi dalekobieżne łączące główne miasta, takie jak Londyn, Birmingham, Manchester i Glasgow, a także mniejsze miasta, takie jak Coventry, Milton Keynes, Preston i Carlisle.
Oczekuje się, że w dni strajku tylko jeden pociąg na cztery będzie kursował. Avanti radzi po prostu, aby unikać podróżowania, ale ci, którzy nie mają wyboru, mogą spodziewać się wagonów pełnych nieszczęsnych pasażerów.
Sprawa dotyczy wynagrodzeń dla konduktorów pracujących w dni wolne od pracy, którym zaoferowano od 250 do 300 funtów za zmianę, natomiast menedżerom Avanti za podobną pracę można zapłacić około 500 funtów. RMT wyraża nadzieję na osiągnięcie porozumienia, które szybko zakończy strajki.
Ale jedno jest jasne: związki zawodowe mają przewagę nad Partią Pracy i chętnie akceptują zderzakowe podwyżki tylko po to, by odwrócić się i zażądać więcej, niezależnie od wpływu na osoby dojeżdżające do pracy.
Stało się to jasne w zeszłym tygodniu, kiedy firma Avanti była zmuszona odwołać usługi po tym, jak kierowcy odmówili chodzenia do pociągów na śniegu – pomimo otrzymania 15% podwyżki w ciągu trzech lat, która wyniesie ponad 70 000 funtów.
Jednak akcje protestacyjne to tylko jeden z problemów dotykających nasze usługi kolejowe.
Partia Pracy opiera się na swojej polityce nacjonalizacji, aby usprawnić podróże. Sama sieć kolejowa, obejmująca tory i większość stacji, zawsze była własnością publiczną, ale wiele pociągów jest obsługiwanych przez przedsiębiorstwa prywatne.
Rząd ma utworzyć publicznego operatora o nazwie Great British Railways, który zamiast tego będzie obsługiwał pociągi. Ale wróżby nie są dobre.
Northern Trains, obsługujący takie miasta jak Manchester, Liverpool, Newcastle i Sunderland, został znacjonalizowany w 2020 r., a jego wyniki są fatalne.
Trzeba przyznać, że Northern Trains kupiono pod kontrolą publiczną, ponieważ sytuacja była już szczególnie zła, a poprzedni konserwatywny rząd oskarżał ją o „niedopuszczalne” opóźnienia i odwołania.
Sytuacja się jednak pogorszyła – od lipca do września ubiegłego roku mniej niż sześć na dziesięć pociągów przyjeżdża punktualnie, w porównaniu z siedmiu na dziesięć w tym samym okresie w 2021 r.
Burmistrz Greater Manchester, Andy Burnham, oskarżył operatora o „rujnowanie życia ludzi” i jest tak oburzony, że w każdy poniedziałek wysyła cotygodniowy SMS do Sekretarza Transportu, żądając podjęcia działań.
Możemy mieć tylko nadzieję, że Wielkie Koleje Brytyjskie Partii Pracy przeciwstawią się wszelkim przeciwnościom losu i rzeczywiście uda im się poprawić jakość usług. Wiemy na pewno, że koszty dla pasażerów rosną.
Rząd ogłosił, że ceny biletów kolejowych będą rosły szybciej niż inflacja, osiągając w marcu wzrost o 4,6 procent, a koszt większości kart kolejowych ma wzrosnąć o 5 funtów.
Pasażerowie być może ośmielą się składać przez lata liczne obietnice polityków dotyczące rozbudowy sieci kolejowej. Z pewnością doprowadzi to do większej liczby pociągów i większych szans na zdobycie miejsca siedzącego?
Jednak wysiłki mające na celu utworzenie nowych linii kończą się niepowodzeniem.
Największym projektem jest oczywiście HS2, który ma zapewnić nowe połączenia pomiędzy londyńską stacją Euston a Birmingham. Odcinek północny, który miał prowadzić do Manchesteru, został odwołany.
Urzędnicy przyznają jednak, że nie mają pojęcia, kiedy HS2 zacznie działać.
Co więcej, choć na projekt wydano dotychczas 32,8 miliarda funtów, nie wiadomo, jaki będzie ostateczny koszt.
Dame Bernadette Kelly, stała sekretarz w Departamencie Transportu, dokonała zdumiewającego wyznania przed parlamentarzystami podczas niedawnego przesłuchania komisji Izby Gmin. Powiedziała: „Pracowaliśmy z HS2 nad ustaleniem, jaki jest obecnie dokładny i solidny zakres kosztów tego projektu. Obawiam się, że muszę zgłosić, że takiego oszacowania nie mamy.”
HS2 Ltd, firma powołana do budowy linii, zasugerowała, że ostateczny koszt może wynieść do 81,7 miliarda funtów (po uwzględnieniu inflacji). Ale dama Bernadette przyznała: „To niepewna liczba. Nie traktujemy tego jako wiarygodnego i uzgodnionego kosztorysu.”
W tych okolicznościach można odczuć pewną ulgę, że odcinek HS2 na północ od Birmingham, zwany etapem drugim, został złomowany. Urzędnicy Departamentu Transportu ostrzegli jednak ministrów, że bez niego istniejąca główna linia zachodniego wybrzeża może nie być w stanie sprostać zapotrzebowaniu na usługi kolejowe do 2030 r.
Innymi słowy, naród rzeczywiście potrzebuje nowych linii kolejowych. Po prostu wydaje się, że nie jesteśmy w stanie ich zbudować.
Niektórzy eksperci argumentowali, że poprawa usług na północy Anglii jest ważniejsza niż budowa HS2, i zarówno Partia Pracy, jak i były rząd konserwatystów obiecały właśnie to zrobić.
Wygląda jednak na to, że obiecana sieć „północnej potęgi” łącząca miasta takie jak Manchester, Liverpool i Leeds również zostanie zlikwidowana.
Dame Bernadette powiedziała parlamentarzystom: „W planie przedstawionym przez poprzedni rząd istnieją duże wyzwania związane z stosunkiem jakości do ceny wokół Northern Powerhouse Rail.
„Istnieje również wiele rzeczy, które należy podjąć, aby sprostać wyzwaniom związanym z stosunkiem jakości do ceny. Ostatecznie rząd będzie musiał dokonać wyboru, w drodze przeglądu wydatków i planu infrastruktury, w sprawie tego, jakie inwestycje uzna za priorytetowe”.
Będziemy musieli poczekać do wiosny, aż strategia labourzystów dotycząca infrastruktury zostanie opublikowana na wiosnę, aby poznać ostateczny los Northern Powerhouse Rail, ale nie wygląda to dobrze.
Czy to ma znaczenie? Cóż, tak. Pasażerowie kolei w Wielkiej Brytanii odbywają co miesiąc ponad 140 milionów podróży i chociaż liczba ta pozostaje niższa niż przed rokiem Covid pandemia, one wracają.
Możliwość dotarcia z punktu A do punktu B jest ważna nie tylko dla podróżnych. Ma to kluczowe znaczenie dla gospodarki i istnieje wyraźny związek między dobrymi połączeniami transportowymi a wzrostem gospodarczym.
Ponadto usunięcie ładunków z dróg i skierowanie ich do sieci kolejowej jest niezbędne, jeśli Partia Pracy ma osiągnąć swój cel, jakim jest przejście na „zerową” emisję dwutlenku węgla netto.
Jednak w naszej sieci kolejowej panuje chaos i niewiele wskazuje na to, że sytuacja ulegnie poprawie.
Być może Heidi Alexander, nowej sekretarz transportu, uda się odwrócić sytuację. Ale jedno jest pewne – samo rzucanie pieniędzy w związki zawodowe nie załatwi sprawy.
